La notion a failli faire capoter le texte plusieurs fois. Elle a été négociée jusqu’à la dernière semaine. Et lorsque la Commission européenne a finalement publié l’Industrial Accelerator Act le 4 mars 2026, le « Made in Europe » était là, chiffré, daté, officialisé, mais déjà travaillé de l’intérieur par les compromis qui avaient permis son existence. C’est un bon résumé de l’état réel de l’Europe industrielle.

Dans le premier article publié ici en janvier, le Clean Industrial Deal était lu comme un basculement de doctrine : l’Europe quittait l’incantation environnementale pour entrer dans un « business case » de survie industrielle. Ce que le texte du 4 mars confirme et précise brutalement, c’est que ce basculement n’a pas eu lieu dans un consensus. Il a eu lieu dans une tension entre des visions nationales incompatibles, et le compromis final porte les cicatrices de cette tension.

Trois ans d’écart entre le signal et l’obligation

Le texte fixe pour la première fois des seuils précis. Dans les marchés publics, au moins 20 % de l’acier devra être bas carbone, 5 % du ciment devra être d’origine européenne, et les quotas pour l’aluminium bas carbone sont échelonnés entre 5 % et 25 %. Ce sont des chiffres, pas des orientations. C’est déjà une rupture réelle avec le Clean Industrial Deal de février 2025, qui restait dans le registre de l’intention.

Mais ces obligations n’entrent en vigueur qu’au 1er janvier 2029. Trois ans pendant lesquels les industriels qui investissent aujourd’hui dans la décarbonation le font sur la foi d’un signal politique, pas d’une règle opposable. Trois ans pendant lesquels rien n’oblige encore les acheteurs publics à préférer un produit bas carbone européen sur un produit importé moins cher.

Ce délai n’est pas un oubli de rédaction. Il révèle une réalité que le texte ne peut pas effacer par décret : si les seuils s’appliquaient dès aujourd’hui, la majorité des donneurs d’ordre publics en Europe ne trouveraient pas assez d’acier ou d’aluminium bas carbone d’origine européenne pour remplir leurs appels d’offres. L’IAA crée une demande pour un produit qui n’existe pas encore en volume suffisant. Il parie sur le fait que la décarbonation industrielle, le déploiement des financements et la stabilité politique du dispositif se dérouleront selon le calendrier prévu, simultanément, sur trois ans, dans vingt-sept États membres. C’est un pari ambitieux.

La définition de l’Europe : un compromis géopolitique autant qu’industriel

La question qui a failli faire imploser le texte avant même sa publication n’était pas technique. C’était une question de doctrine : qu’est-ce qui est « européen » ?

La version finale opte pour un compromis : est considéré d’origine « Union » tout produit issu d’un pays ayant un accord de libre-échange avec l’UE ou participant à l’accord de l’OMC sur les marchés publics. Cela inclut le Royaume-Uni, la Suisse, la Corée du Sud, le Japon, la Norvège. Cela exclut la Chine et les États-Unis, mais aussi, selon les conditions de réciprocité réelle, potentiellement le Canada.

Ce périmètre élargi était la condition que les pays nordiques et l’Allemagne avaient posée pour ne pas bloquer le texte. C’est aussi ce que la France ne voulait pas. Le résultat ressemble à ce que produisent toutes les négociations européennes sous contrainte de temps : une formulation suffisamment ouverte pour que chacun puisse y lire ce qu’il souhaite, avec des clauses de révision déléguées à la Commission. La définition définitive de ce qui est « européen » n’est pas encore écrite. Elle sera précisée au fur et à mesure des actes délégués que la Commission adoptera dans les années qui viennent.

Pour un directeur industriel qui doit décider aujourd’hui si investir dans une ligne de production bas carbone lui donnera accès aux marchés publics européens de demain, cette incertitude n’est pas un détail. C’est le coeur du problème. Il ne peut pas optimiser son business case sur la base d’une règle dont le contour sera précisé par voie réglementaire, sur un calendrier inconnu, dans un contexte politique qui peut changer.

Le clivage franco-allemand, ou deux modèles industriels face à la même règle

Les réactions à la publication du texte ont été rapides, et elles ont cartographié exactement la fracture sous-jacente.

Du côté français, le ministère de l’Économie a salué « une rupture majeure » tout en jugeant que « le compte n’y est pas ». La PFA, qui représente les constructeurs automobiles français, a noté que l’IAA ne couvre que les véhicules électriques et hybrides rechargeables, soit un tiers du marché actuel, et l’a jugé « largement insuffisant ». Même Stellantis, pourtant groupe multinational peu suspect de nationalisme industriel, a demandé publiquement « une compensation claire et rapide du surcoût lié au made in Europe ».

Du côté allemand, la VDA, l’Union de l’industrie automobile, a dénoncé une réglementation « toujours plus excessive » et averti que des contre-mesures commerciales de la part de pays tiers étaient à attendre. Pas de protestation sur l’insuffisance de la protection : une inquiétude sur la surcharge réglementaire et ses effets sur la compétitivité globale des groupes allemands, dont les chaînes d’approvisionnement sont mondialement intégrées.

Ce clivage est structurel, pas conjoncturel. Il reflète deux histoires industrielles différentes. La France a construit une industrie dont une part significative de la valeur ajoutée reste ancrée sur le territoire national. L’Allemagne a construit des champions dont la compétitivité repose précisément sur leur capacité à s’approvisionner au meilleur coût mondial et à vendre partout. L’IAA leur impose le même cadre. Il ne leur offre pas la même sortie.

Le green premium : la question sans réponse que le texte évite soigneusement

L’article du 17 janvier posait une question que les rapports officiels esquivent systématiquement : qui absorbe le surcoût du produit bas carbone fabriqué en Europe ? L’IAA ne répond pas. Il crée les conditions d’un marché, marchés publics orientés, labels bas carbone, préférence d’origine, mais il n’institue aucun mécanisme de compensation du différentiel entre un acier produit en Europe avec de l’hydrogène vert et un acier importé produit au charbon.

L’étude d’impact qui accompagne la proposition reconnaît explicitement des hausses de coûts sur certains biens et achats publics. Elle les juge acceptables au regard des bénéfices attendus en termes de résilience industrielle. C’est un argument recevable, mais il ne dit pas qui, concrètement, paiera la différence. Le consommateur final via des prix de marché plus élevés ? L’État via des aides supplémentaires, dans un contexte de finances publiques tendues partout en Europe ? L’industriel lui-même, en comprimant ses marges sur un marché où elles sont déjà sous pression depuis la crise énergétique de 2022 ?

La réponse implicite du texte est que le marché s’ajustera : les obligations de contenu et d’origine créeront de la demande, la demande justifiera les investissements, les investissements feront baisser les coûts. C’est la logique de la courbe d’apprentissage appliquée à la transition industrielle. Elle a fonctionné pour le solaire photovoltaïque. Elle peut fonctionner pour l’acier bas carbone. Mais elle suppose que les acteurs qui investissent aujourd’hui tiennent financièrement jusqu’en 2029, date à laquelle les obligations de marchés publics entreront effectivement en vigueur.

Ce que le texte ne peut pas faire seul

L’IAA sera maintenant soumis au Parlement européen et au Conseil. Les deux institutions peuvent en modifier substantiellement le contenu. Compte tenu des tensions qui ont entouré sa rédaction, il serait naïf d’imaginer que le texte final ressemblera exactement à la proposition du 4 mars. Les filières qui parient aujourd’hui sur ce cadre pour justifier leurs investissements bas carbone parient autant sur la tenue politique du dispositif que sur sa logique industrielle.

Ce qui reste vrai indépendamment des négociations à venir, c’est ce que l’article de janvier avait posé comme prémisse : la bataille de 2030 se joue sur des variables physiques et comptables très concrètes, la vitesse de raccordement aux réseaux haute tension, la résilience des bilans financiers, la maîtrise du coût réel de l’énergie. L’IAA crée un signal de demande. Il ne résout pas les contraintes d’offre. Et pour les sites industriels qui opèrent hors des grandes zones d’accélération que les États membres devront désigner, la promesse du texte restera largement théorique.

L’Europe a désormais une politique industrielle qui porte un nom, un numéro de règlement et une date. Ce qu’elle n’a pas encore, c’est une réponse à la question que ses propres industriels lui posent depuis deux ans : dites-nous exactement ce que vous achetez, à quel prix, et jusqu’à quand, et nous investirons. Le « Made in Europe » n’est pas encore cette réponse. C’est une direction.