En 2025, Stellantis a enregistré une perte nette de 22,3 milliards d’euros, plombé par 25,4 milliards de charges exceptionnelles liées à ce que le groupe appelle lui-même un « reset » stratégique. Renault a publié une perte nette de 10,9 milliards, essentiellement comptable : la quasi-totalité provient de la dépréciation de sa participation dans Nissan, et non d’un effondrement opérationnel (la marge opérationnelle reste autour de 6 %). Forvia, l’ex-Faurecia, a annoncé un plan touchant jusqu’à 10 000 emplois en Europe sur cinq ans. Michelin a engagé la fermeture de ses sites de Cholet et Vannes, 1 254 salariés concernés. Valeo restructure plusieurs implantations industrielles.
En France, selon le décompte de L’Usine Nouvelle et ICI (ex-France Bleu), 124 sites industriels ont été menacés de fermeture, placés en liquidation ou en redressement en 2025, contre 86 ouvertures et 62 extensions. Le solde est négatif pour la deuxième année consécutive. L’automobile et la chimie figurent parmi les secteurs les plus touchés.
On pourrait lire ces chiffres comme le bilan d’une crise. Ce serait une erreur. Ce qu’ils racontent, c’est autre chose : l’histoire d’un secteur qui n’a jamais tranché. Ni sur la motorisation, ni sur la géographie industrielle, ni sur le rôle de la puissance publique. L’automobile européenne ne souffre pas d’un mauvais choix. Elle souffre de ne pas avoir choisi.
Les bons produits ne suffisent pas
Il y a quelque chose de presque cruel dans le contraste. La Renault 5 E-Tech, lancée fin 2024, a été l’électrique la plus vendue en France en 2025 : plus de 40 000 immatriculations selon AAA Data, loin devant le Tesla Model Y (environ 19 000 unités). 100 000 exemplaires assemblés à Douai en quinze mois. Une troisième équipe de nuit ouverte pour suivre la demande. En novembre, elle est même devenue la voiture la plus vendue sur le canal des particuliers, toutes motorisations confondues. Un modèle électrique, français, produit en France, qui bat des thermiques. La preuve que les ingénieurs savent faire.
La Citroën ë-C3, positionnée sous les 20 000 euros, s’installe sur le podium des électriques avec plus de 16 000 unités. Le Peugeot 3008, relancé en hybride et en électrique, porte la production de Stellantis à Sochaux. Renault affiche une croissance de 72 % de ses ventes électriques en Europe. Les produits sont là. La technologie aussi. Le savoir-faire industriel n’a pas disparu.
Mais les organisations qui portent ces produits, elles, se désagrègent sous les yeux de tout le monde.
Chez Stellantis, Carlos Tavares a été poussé à la démission le 1er décembre 2024, sur fond de résultats en chute. Son successeur, Antonio Filosa, ancien patron de Jeep et des opérations Amériques, a hérité des 25,4 milliards de charges exceptionnelles et d’une stratégie électrique qu’il a lui-même qualifiée de « surestimée » dans son rythme. Le dividende est suspendu. Le groupe s’est désengagé de plusieurs projets de gigafactories en Amérique du Nord (revente de sa part dans NextStar Energy, fin du partenariat avec Samsung sur deux projets batteries). La famille Agnelli, via Exor, a consolidé son emprise sur la gouvernance, entraînant un renouvellement massif des équipes dirigeantes. Les convergences entre gammes européenne et américaine restent quasi nulles. Les économies d’échelle promises par la fusion PSA-FCA n’ont jamais eu lieu.
Chez Renault, c’est un autre genre de déstabilisation. Luca de Meo, artisan de la Renaulution, a annoncé sa démission le 15 juin 2025 pour rejoindre le groupe Kering. Un patron qui quitte l’automobile pour le luxe, alors que son mandat venait d’être renouvelé. Trois directeurs généraux se sont succédé en six mois : de Meo, Duncan Minto (directeur financier, nommé par intérim le 15 juillet), puis François Provost (ex-directeur des achats et des partenariats, installé le 31 juillet). Provost, polytechnicien, a commencé par démanteler l’architecture complexe héritée de son prédécesseur. Fin de Mobilize (nouvelles mobilités, quadricycle Duo arrêté), rabotage d’Ampere (la filiale électrique qui devait entrer en Bourse), coupes dans les projets sportifs Alpine (supercar probablement annulée, gamme de sept modèles remise en question). Les ventes de la Renault 4 électrique déçoivent.
Ce n’est pas un problème de compétence. C’est un problème de continuité stratégique. Les bons produits naissent dans des cycles de trois à cinq ans. Les patrons restent deux ou trois ans. Les plans se succèdent, les filiales se créent et se défont, les partenariats se nouent et se dénouent. À chaque rotation, on recommence le diagnostic, on lance un nouveau nom de plan (Renaulution, Futurama, Dare Forward), on annonce un « reset ». Le mot lui-même dit tout : on remet à zéro ce que le prédécesseur avait construit.
Bruxelles, ou le report comme doctrine
Si les constructeurs ne choisissent pas, c’est aussi parce que le cadre dans lequel ils opèrent ne les y aide pas. L’Union européenne a produit, en matière automobile, un cas d’école de ce qu’on pourrait appeler la réglementation sans politique industrielle.
La séquence CAFE est exemplaire. En 2019, l’UE fixe des objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2 pour les flottes neuves : réduction de 15 % en 2025 par rapport aux niveaux de 2021 (soit environ 93,6 g/km), de 55 % en 2030, et neutralité totale en 2035. Le mécanisme est simple : chaque gramme au-dessus du seuil coûte 95 euros par véhicule vendu. Plusieurs études de cabinets et de l’ACEA estimaient les amendes potentielles pour 2025 à une quinzaine de milliards d’euros, tous constructeurs confondus.
Face à ce mur, qu’a fait l’Europe ? Elle a reculé. Le 3 mars 2025, Ursula von der Leyen a annoncé un « mécanisme de flexibilité » permettant de lisser le calcul des émissions sur trois ans, de 2025 à 2027. Le Parlement a voté la procédure d’urgence début mai, puis adopté le texte le 8 mai. En clair : les constructeurs qui dépassent les seuils cette année ne seront pas sanctionnés, à condition de se rattraper d’ici 2027.
L’objectif 2035 reste officiellement en place. Mais il fait désormais l’objet de discussions régulières et d’ajustements qui en fragilisent la crédibilité. En décembre 2025, l’UE a assoupli la formulation, passant d’une interdiction absolue des moteurs thermiques à une réduction de 90 %, avec des ouvertures pour les carburants de synthèse. Le signal envoyé aux industriels est dévastateur : personne ne sait sur quoi investir, ni pour combien de temps.
Du côté commercial, même schéma. En octobre 2024, l’UE a imposé des droits de douane compensatoires sur les véhicules électriques importés de Chine : 17 % pour BYD, 18,8 % pour Geely, 35,3 % pour SAIC, en plus des 10 % déjà existants. La mesure devait rééquilibrer la concurrence. En pratique, elle n’a quasiment rien changé. En janvier 2026, BYD a presque triplé ses ventes en Europe par rapport à l’année précédente. Chery a connu une progression encore plus fulgurante, avec des croissances à trois chiffres. MG (SAIC), le plus taxé, a contourné l’obstacle en orientant son offre vers l’hybride, non concerné par la surtaxe. Son SUV ZS Hybrid+, fabriqué en Chine, s’écoule à partir de 22 990 euros, un rapport prix-équipement difficile à battre.
BYD construit une usine en Hongrie, a lancé un chantier en Turquie, et exporte déjà vers l’Europe depuis son usine thaïlandaise de Rayong, hors du champ des taxes. Leapmotor, adossé à Stellantis, assemble en Espagne (site de Saragosse pour le B10). Plusieurs autres projets d’usines chinoises sont annoncés ou à l’étude sur le continent. Les droits de douane n’ont pas protégé l’industrie européenne. Ils n’ont pas empêché l’essor des marques chinoises, qui se tournent massivement vers la production locale en Europe.
Et en mars 2026, Bruxelles renforce les conditions de contenu local : selon le Financial Times, les aides publiques accordées aux véhicules électriques seront conditionnées à un minimum de 70 % de composants d’origine européenne, hors batterie. La mesure arrive alors que la majeure partie de la chaîne de valeur des batteries, de l’électronique de puissance et des composants critiques est déjà en Asie. On ferme la porte après que le bâtiment a été vidé.
Ce que la Chine a compris
Il y a un malentendu fondamental dans la manière dont l’Europe parle de la concurrence chinoise. On dit : « La Chine subventionne ses constructeurs. » C’est vrai. L’Institut de Kiel estime que l’État chinois subventionne son industrie automobile trois à neuf fois plus que les pays de l’OCDE. BYD a reçu au moins 3,4 milliards d’euros de subventions directes entre 2018 et 2024, selon la même source.
Mais réduire l’avantage chinois aux subventions, c’est passer à côté de l’essentiel. Ce que la Chine a construit, ce n’est pas une politique de soutien à l’électrique. C’est un écosystème industriel intégré.
CATL contrôle près de 38 % du marché mondial des batteries. Les coûts de production des batteries chinoises restent 30 à 50 % inférieurs à ceux des productions européennes, selon les estimations de l’AIE et de Bloomberg NEF. BYD fabrique ses propres cellules (la Blade, en LFP), ses propres semi-conducteurs, ses propres logiciels embarqués. L’intégration verticale est totale.
La Chine a exporté plus de cinq millions de véhicules en 2025, un chiffre qui a triplé en trois ans. Le marché intérieur chinois est devenu le plus compétitif au monde, avec une guerre des prix permanente qui sélectionne les survivants. Ceux qui en sortent (BYD, Chery, Geely) arrivent en Europe avec un avantage de coût structurel, une capacité d’itération produit deux à trois fois plus rapide que les européens, et des volumes qui permettent d’amortir n’importe quel investissement. Renault a copié cette approche avec la Twingo développée en deux ans, en externalisant une partie de la conception en Chine. François Provost a validé la méthode. Mais il s’agit d’un emprunt tactique, pas d’une transformation systémique.
L’Europe, elle, a une politique de marché : fixer des seuils d’émissions, distribuer des bonus et des malus, conditionner des aides. Elle n’a pas de politique industrielle au sens plein : pas de champion européen de la batterie en situation de rivaliser (Northvolt en difficulté, Verkor qui démarre à peine à Dunkerque, ACC qui accumule les retards), pas de stratégie coordonnée sur les matières premières critiques, pas de vision partagée sur l’architecture de la chaîne de valeur. L’Allemagne protège ses exportations vers la Chine. La France protège ses usines. L’Italie protège Fiat. Chacun protège son pré carré, et personne ne construit le champ commun.
139 000 emplois plus tard
On peut débattre longtemps de stratégie. Les chiffres de l’emploi, eux, ne débattent pas.
Selon l’INSEE, la filière automobile française a perdu 139 000 emplois entre 2010 et 2023, passant de 425 500 à 286 800 équivalents temps plein. Une chute de 33 %, quand le reste de l’industrie manufacturière ne reculait que de 1 %. Les fournisseurs (équipementiers, carrossiers, fabricants de composants) ont été les plus touchés, suivis par les constructeurs eux-mêmes, qui ont délocalisé massivement vers la Roumanie, le Maroc, la Turquie et l’Europe de l’Est.
L’INSEE apporte une précision importante : jusqu’en 2023, les données ne permettent pas d’isoler un effet spécifique de la transition électrique sur ces destructions. C’est la stratégie de délocalisation, amorcée depuis vingt ans, qui constitue le facteur principal. L’électrique n’a pas créé la crise de l’emploi automobile en France. Il l’accélère.
La PFA (Plateforme automobile) et le cabinet XERFI ont publié en juin 2025 une projection : 75 000 emplois industriels supplémentaires seront perdus d’ici 2035, soit un recul de plus de 22 % par rapport aux effectifs de fin 2024. Au mieux, 19 000 emplois seront créés dans les batteries, l’hydrogène et les nouvelles mobilités. Le solde net est de -56 000. Depuis 2020, la perte brute cumulée attendue atteint 114 000 postes, ramenant la filière de 375 000 à environ 260 000 emplois en quinze ans.
Sur le terrain, la litanie ne s’arrête pas. Depuis janvier 2025 : Stellantis Douvrin (700 postes, arrêt des moteurs thermiques), MA France à Aulnay (400), Walor dans les Ardennes (102), Dumarey Powerglide à Strasbourg (248), MMT-B à Blanquefort (197), Valeo sur huit sites (868), Michelin à Cholet et Vannes (1 254), Forvia (jusqu’à 10 000 en Europe sur cinq ans), Lisi Automotive à Puiseux-Pontoise (135, fermeture et délocalisation vers la Hongrie et le Maroc). Et début 2026, les annonces continuent : Bosch, Valeo encore, Dumarey Powerglide encore.
Emmanuel Duteil, directeur de la rédaction de L’Usine Nouvelle, résumait le tableau en février 2026 : il y a ceux qui sont passés à l’électrique mais n’ont pas encore assez de commandes, ceux qui sont restés au milieu du gué, et ceux qui n’ont pas réussi à passer le cap. Trois catégories, aucune gagnante. Parce que la transition n’est pas un problème qu’on résout avec un calendrier réglementaire. C’est un problème qu’on résout avec une stratégie industrielle, des investissements coordonnés, et des décisions assumées dans la durée.
Or, la durée est précisément ce qui manque. Les patrons tournent. Les réglementations oscillent. Les aides changent de forme tous les ans (bonus, leasing social, certificats d’économie d’énergie, éco-score). Les industriels ne savent pas s’ils doivent investir dans le thermique (qui se vend encore), dans l’hybride (que Bruxelles ne sait pas comment classer), dans l’électrique (qui ne se vend pas assez vite) ou dans l’hydrogène (dont personne ne connaît l’horizon).
Décider dans l’incertitude, ou disparaître dans le confort du report
L’industrie automobile européenne est en train de devenir le cas d’école de ce que coûte la non-décision.
Non-décision des constructeurs, qui empilent les restructurations sans jamais stabiliser une direction. Stellantis « réinitialise ». Renault « simplifie ». Volkswagen « économise ». Personne ne construit.
Non-décision de Bruxelles, qui fixe des objectifs ambitieux puis accorde des délais quand ils deviennent contraignants, qui taxe les importations chinoises mais n’empêche pas les usines chinoises de s’installer sur le continent, qui exige du contenu local mais n’a pas organisé la chaîne d’approvisionnement correspondante.
Non-décision des États membres, qui défendent chacun leur filière nationale sans accepter de penser une spécialisation européenne. L’Allemagne veut exporter vers la Chine. La France veut produire chez elle. L’Italie veut protéger ses marques. L’Espagne accueille les usines chinoises. Aucun arbitrage commun.
Le résultat est un appareil industriel qui se contracte, une chaîne de valeur qui se déplace, un tissu d’emplois qui se défait, et un marché qui s’ouvre aux concurrents les mieux organisés. Pas les plus subventionnés : les plus décidés.
Car c’est bien là le point. La Chine n’a pas gagné parce qu’elle a plus d’argent. Elle a gagné parce qu’elle a choisi. Choisi l’électrique comme axe stratégique. Choisi l’intégration verticale comme modèle industriel. Choisi les volumes comme levier d’amortissement. Choisi l’export comme relais de croissance. Chacun de ces choix était discutable au moment où il a été fait. Aucun n’a été remis en cause tous les dix-huit mois.
L’Europe, elle, a la technologie. Elle a les ingénieurs. Elle a le marché. Elle a même les bons produits, quand on lui laisse le temps de les concevoir. Ce qu’elle n’a pas, c’est la capacité à maintenir un cap quand l’incertitude s’installe. Elle sait légiférer. Elle ne sait pas arbitrer.
La Renault 5 se vend. Les usines ferment. Les deux choses sont vraies en même temps. Et c’est précisément dans cet écart que se loge le vrai sujet : on peut réussir un produit et rater une transition, si personne ne décide du cadre dans lequel cette transition s’opère.
Décider dans l’incertitude, ce n’est pas attendre d’avoir toutes les données. C’est accepter qu’on ne les aura jamais, et choisir quand même. L’automobile européenne, elle, attend encore.